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 BOT-Vierventil-Guzzi

Erschienen im Motalia Heft Nr. 106 (Februar 1998).

Vierventil-Guzzi mit Wasserkühlung

Immer wieder versuchen engagierte Tüftler, aus dem Guzzi-V2-Motor, der ja mittlerweile dreißig Jahre alt ist, soviel Leistung wie möglich herauszuholen. Manche beschränken sich dabei auf das normale Tunen der vorhandenen Teile, andere gehen einen Schritt weiter und versuchen ihr Glück mit anderen Zylinderköpfen und Zylindern.

106G-GGuzzi1wwwkSo geschehen bei einem Motor, der in Italien auf Guzzi-Basis von drei Enthusiasten geschaffen wurde. Das sind der Gewerbeschullehrer Paolo Gattuso und die zwei Brüder Ivano und Sergio Gennari. Dank guter Beziehungen zu einer Gießerei und aufgrund der Möglichkeiten, die die Gewerbeschule mit ihrem Maschinenpark bot, konnte ein ehrgeiziges Projekt in Angriff genommen werden: ein Guzzi-Motor mit vier Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinder und Wasserkühlung. Die Grundbasis des Guzzi-Motors wurde weitgehend serienmäßig belassen, die neuen Zylinder und Zylinderköpfe wurden in der befreundeten Gießerei angefertigt. In den Zylindern mit Laufbuchsen sausen 95er-Slipperkolben auf und ab, was je nach verwendeter Kurbelwelle bis zu 1162 ccm ermöglicht. Als Verbindung zwischen Kolben und Kurbelwelle entschied man sich für bewährte Carrillo-Pleuel. Wie bei der Daytona/Centauro erfolgt der Nockenwellenantrieb über zwei Zahnriemen, die von einer über der Kurbelwelle liegenden Zwischenwelle angetrieben werden. Hierfür wurde ein neuer Stirndeckel aus dem Vollen gefräst. 106G-GGuzzi2wwwkDie Nockenwellen sind nadelgelagert, und die Ventile werden über Tassenstößel geöffnet. Auf der Einlaßseite beträgt der Ventilhub 11,5 mm, die Auslaßventile haben einen Arbeitsweg von 10,5 mm. Doppelfedern sorgen für das Schließen der Ventile, das Spiel wird mittels Einstellplättchen justiert. Die Einlaßventile haben einen Durchmesser von 38 mm, auf der Auslaßseite sind es 6 mm weniger. Der Ventilwinkel beträgt 42° (Daytona 44°), und die Einlaßkanäle haben einen Durchmesser von 48 mm. Die Kanäle zeigen fast senkrecht nach oben, und zur Zeit wird der Motor über zwei Keihin-Vergaser in Fallstromanordnung beatmet. Aber für die Zukunft denkt man an ein modernes Motormanagement mit Einspritzanlage, gegebenenfalls von der Firma Moto Spezial. Auf dem Stand dieser Firma war der Motor auch auf der IFMA 1996 ausgestellt. 1997 konnte man beim Ducati-Clubrennen in Assen sowie beim Guzzi-Treffen in Mandello und auf der Mailänder Messe das komplette Fahrzeug mit Alurahmen bewundern.

106G-GGuzzi3wwwkVom Lenkkopf führt ein eckiges Aluprofil zwischen den Zylindern über das Getriebe zu einer Quertraverse, an deren Enden gefräste Aluplatten verschraubt sind. Diese Platten sind die Lagerung für die Hinterradschwinge, den Umlenkhebel für die Hinterradfederung und die exzentrisch verstellbare Fußrastenanlage. Der Heckrahmen und die beiden vorderen Motorhalterungen sind lösbar verschraubt. Die Hinterradführung übernimmt eine Einarmschwinge, die auch aus Aluminium gefertigt wurde. Eine Einarmschwinge an einem Motorrad mit Kardanantrieb ist ja nichts besonderes, das baut BMW schon seit Jahren, und die Firma Stolle bietet soetwas als Zubehör für Guzzi an, aber bei dieser Konstruktion befindet sich der Schwingenarm nicht auf der Seite, wo die Kardanwelle läuft, sondern auf der gegenüberliegenden, also links! Auf der rechten Seite sitzt nur eine Momentabstützung für den Winkeltrieb, um die Lastwechselreaktionen zu verhindern, und für den Bremssattel. Die Hinterradfederung übernimmt ein federloser Stoßdämpfer der Firma Double System, der auf der linken Fahrzeugseite fast waagerecht unter dem Tank montiert ist. Die Umlenkung erfolgt über einen gefrästen Schwenkhebel. 106G-GGuzzi4wwwk

Dagegen wirkt die Vorderradführung mit einer Upside-Down-Gabel von Paioli schon fast langweilig. Die zwei schwimmenden Bremsscheiben vorne werden von Sechskolben-Bremssätteln in die Zange genommen.

Der Wasserkühler steht vor dem Hinterrad, und für die Umwälzung des Kühlmittels sorgen zwei kleine Wasserpumpen, die auf den hinteren Enden der beiden inneren Nockenwellen sitzen. Dadurch konnte man auf weitere Änderungen am Motorgehäuse verzichten. 106G-GGuzzi5wwwk

Die Vergaser verschwinden fast völlig unter der Tankattrappe, unter der sich ein kleiner Alutank verbirgt. Verkleidung und Höcker sind der Ducati 916 nachempfunden, und wie bei der befindet sich auch hier die Auspuffanlage unter dem Höcker. Der Umlenkhebel der Hinterradfederung und der Verlauf der Auspuffanlage machten eine aufwendige Verlegung des Schaltgestänges notwendig.106G-GGuzzi6wwwk

Sowohl das Fahrwerk als auch der Motor befinden sich noch in der Weiterentwicklung, motorseitig ist die aktuelle Leistungsausbeute 127 PS bei 10.750 U/min. In wenigen Wochen soll ein Fahrwerk getestet werden, bei dem sowohl der Rahmen als auch die Schwinge aus Carbon gefertigt sind.

Felix Hasselbrink

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