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 Magni Australia

Erschienen im Motalia Heft Nr. 133 (August/2000).

Auf die harte Tour

Der Name Arturo Magni dürfte den meisten Italo-Fans geläufig sein, war der Italiener doch viele Jahre lang Rennleiter und Konstrukteur bei MV Agusta. Mit Fahrern wie Mike Hailwood, Giacomo Agostini, John Surtees und Phil Read erzielte er viele Weltmeisterschaftstitel. Nachdem sich MV Agusta vom Motorradmarkt zurückgezogen hatte, fertigte Magni Zubehör (z. B. Spezialfahrwerke, Kettenumbausätze, Hubraumerweiterungen usw.) für die Vierzylinder- Modelle seines ehemaligen Arbeitgebers und stellte sogar in Einzelanfertigung weiter Komplettmaschinen her. Anfang der achtziger Jahre bot er außerdem Fahrwerke für den Motor der Honda CB 900 Bol d'Or und die Boxer-Triebwerke aus Bayern an. 1985 begann eine Zusammenarbeit mit Moto Guzzi. Magni konstruierte ein neues Fahrwerk für den V2-Motor aus Mandello. Die Besonderheit hieran war eine Parallelogramm-Schwinge, wie sie in ähnlicher Art auch schon 1950 an der Vierzylinder-MV-Werksmaschine mit Kardanantrieb zu finden war. Hierdurch sollten die Lastwechselreaktionen des Endantriebs vermindert werden. Australia_1wwwk

Die erste Magni-Guzzi hatte den Motor der Le Mans IV und war vollverkleidet. Danach kamen weitere Modelle wie die unverkleidete Classic oder die Typen Arturo und Sfida mit Halbschale. Für den japanischen Markt gab es sogar eine Sfida 400 mit dem Motor der kleinen Guzzi-Baureihe. Nachdem Moto Guzzi in der Daytona den Vierventil-Motor vorgestellt hatte, präsentierte Magni auch eine Sfida mit diesem Triebwerk. Da sich die Produktion dieses Motors aber verzögerte, kam die Sfida V4 nicht auf den Markt. Aber ein vollverkleideter Prototyp wurde von Owen Coles in der Australischen Meisterschaft eingesetzt und konnte dort einige Siege erzielen. Als dann die Vierventil-Magni in Serie ging, wurde sie in Anlehnung an die Rennerfolge Australia getauft. Die immer strengeren Abgas- und Geräuschbestimmungen zwangen zur Verwendung der serienmäßigen Ansaug- und Auspuffanlage der Daytona. So konnte man die hohen Kosten für neue Gutachten sparen. Australia_2wwwk

Erstmals verzichtete Magni beim Fahrwerk auf Rahmen- unterzüge, und auch eine Upside-Down-Gabel feierte in der Australia Premiere. Selbstverständlich wurde an der Parallelogramm-Schwinge festgehalten, aber eine Umkonstruktion ermöglichte ein Zentralfederbein. Der originale Luftfilterkasten, der bis ins Heck reicht, zwang zu einem großen Sitzbankhöcker. Um ein optisches Gegen- gewicht zu schaffen, fiel der Tank mit 27 Litern Volumen recht groß aus, und auch die Vollverkleidung baut sehr breit, so daß gerade noch die Ventildeckel seitlich herausschauen. Obwohl die Magni schwer ausschaut, ist sie leichter als die Daytona von Moto Guzzi. Weitere Unterschiede sind ein kürzerer Radstand, eine steiler positionierte Gabel und ein weiter vorne montierter Motor. Mit diesen Werten sollte die Handlichkeit erhöht werden. Australia_3wwwk

Die ersten Australias kamen Mitte der neunziger Jahre in den Handel. 1998 wurde der Rahmen geändert, und der Tankinhalt sank dadurch auf 22 Liter. Der Rest der Maschine blieb weitestgehend unverändert. Das Vorderrad wird von einer Upside-Down-Gabel aus dem Hause Forcella Italia geführt. Hier sind sowohl die Federspannung als auch Druck- und Zugstufe einstellbar. Das gleiche gilt für das White Power-Zentralfederbein, welches die Schwinge gegen den Rahmen abstützt. Die Dreispeichen-Räder mit einem Durchmesser von 17 Zoll stammen von Marchesini. Der Vorderradreifen hat die Dimension 120/70, und hinten ist ein Pneu der Größe 180/55 aufgezogen. Die Bremsanlage stammt von Brembo. Vorne sind die üblichen Vierkolben-Sättel und die semischwimmenden Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 320 mm verbaut. Hinten genügen eine Zweikolben-Bremszange und eine 230 mm messende Bremsscheibe. Die Kotflügel vorne und hinten sind aus Kohlefaser.Australia_4wwwk

Ob diese Magni im Gegensatz zur Daytona aus Mandello überzeugen kann, muß der Fahrbetrieb zeigen. Die Sitzposition paßt für einen normalgewachsenen gut und ist nicht extrem sportlich. Die Stummel liegen ein paar Zentimeter über der Sitzbankfläche. Fahrer mit langen Beinen könnten Probleme mit den kurzen Tankeinbuchtungen bekommen. Schon beim Aufsteigen bemerkt man, daß die Australia extrem hart gefedert ist. Selbst durch Drehen an allen Druck- und Zugstufen ändert sich wenig. Da auch die harte Sitzfläche nicht als Polster bezeichnet werden kann, bekommt der Pilot fast alle Fahrbahnunebenheiten relativ ungedämpft weitergeleitet. Eine Tagestour zum Italo-Treffen in Barnin wurde auf den teilweise immer noch schlechten Straßen der ehemaligen DDR zur reinsten Tortur. Mit sportlich straff hat das nichts mehr zu tun, das ist schon knochenhart. So läßt sich leider nicht beurteilen, ob die Parallelogramm-Schwinge es konstruktiv schafft, die Lastwechselreaktionen des Kardan- antriebs zu vermindern, denn wo nichts federt, gibt es auch keine Lastwechselreaktionen. Mit dem Trick der harten Hinterradfederung hat ja auch Guzzi jahrelang gearbeitet. BMW verzichtete hierauf, was den alten Boxern den Spitznamen Gummikuh einbrachte.Australia_5wwwk

Man merkt der Magni an, daß sie eine etwas altmodische Konstruktion ist. Es fehlt die vorderradorientierte Handlichkeit der heutigen Sportbikes. Hier wird man als Fahrer noch richtig gefordert. Schnelles Vorwärtskommen verlangt nach einem kraftaufwendigen Fahrstil, dafür läßt sich die vollgetankt 235 kg wiegende Maschine nicht von äußeren Einflüssen vom Kurs abbringen. Es ist erstaunlich, wie schnell man mit der Australia unterwegs sein kann, wenn der Fahrer erstmal den Bogen raus hat. Hierzu muß man aus seinem Hinterkopf verdrängen, daß man auf einem großvolumigen Zweizylinder-Motorrad sitzt und stattdessen so am Gashahn drehen, als wenn es sich um einen Zweitakter handeln würde. Richtig vorwärts geht es zwischen 7.000 und 9.000 U/min. Drehzahlen unter 6.000 U/min sollte man tunlichst vermeiden. Wer in einem zu hohen Gang aus einer Kurve herausbeschleunigen will, findet sich bei 4.500 U/min in einemAustralia_6wwwk Leistungsloch wieder, aus dem es kein Entrinnen gibt. Der V2 schüttelt sich unwillig, und es hilft nur Runterschalten. Ähnliches gilt für den Stadtverkehr. Entweder befindet man sich im zweiten Gang genau in diesem Loch und wird zusätzlich noch vom derben Konstantfahrruckeln gequält, oder man muß hochtourig im ersten Gang fahren. Dieses tut dem Fahrer aber in den Ohren weh, weil die Vollverkleidung alle mechanischen Geräusche des Motors in seine Richtung lenkt. Das gleiche gilt für die Abwärme des Triebwerks, an schönen Sommertagen werden die Waden mehr als warm.Australia_7wwwk

Der V2-Motor ist ja eigentlich aus der Daytona bekannt. Auf Basis der altbewährten Zweiventil-Triebwerke hatte Guzzi in den achtziger Jahren diesen Motor mit zahnriemen- getriebenen, halbhochliegenden Nockenwellen entwickelt. Über kurze Stößel und Kipphebel werden vier Ventile pro Zylinder betätigt. Die Kolben haben einen Durchmesser von 90 Millimetern, und der Arbeitsweg in den Zylindern beträgt 78 Millimeter. Dieses ergibt einen Gesamthubraum von 992 ccm. Das Gemisch wird von einer Weber-Marelli- Einspritzanlage zusammengestellt, und die Abgase werden über eine Edelstahl-Auspuffanlage mit Vorschalldämpfer unter dem Getriebe ins Freie geblasenAustralia_8wwwk.

Über jeden Zweifel erhaben ist die Bremsanlage, die ordentlich zupackt. Die schwimmenden Graugußscheiben der ersten Modelle sind mittlerweile durch die serienmäßigen Bremsscheiben der Daytona ersetzt worden, und der Handhebel ist in seiner Entfernung zum Lenker verstellbar. Stahlflexbremsleitungen gehören selbstverständlich vorne und hinten zur Serienausstattung. Die Fußbremse ist nur für Fahrer mit kleinen Füßen vernünftig dosierbar, ansonsten tritt man mehr auf die Verkleidungskante als auf den Bremshebel.

Australia_9wwwkZur Ölkontrolle muß das Verkleidungsunterteil demontiert werden. Dieses sollen Schnellverschlüsse erleichtern, jedoch wäre eine Wartungsöffnung sinnvoller gewesen.

Die Australia ist ein exklusives Kleinserienmotorrad, das nicht an jeder Ecke steht und stets für Aufmerksamkeit sorgt. Ein Zugeständnis an die inAustralia_10wwwk Handarbeit gefertigten Einzelstücke sind aber einige kleine Mängel und Detaillösungen, die doch recht billig erscheinen. Die Magni ist nicht für die Allgemeinheit der Motorradfahrer gedacht, sondern kommt eigentlich nur für einen kleinen Kreis von Enthusiasten in Frage, die über genügend Kleingeld (30.700 DM) verfügen und bereit sind, sich mit diesem Motorrad zu engagieren. Aber wie war das - Enthusiasten nennen kleine Schwächen liebevoll Charakter, und welche italienische Schönheit ist schon perfekt?

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